web analytics

Afacerile necurate ale secretarului de stat Marin Anton

Secretarul de stat Marin Anton a fost implicat, recent, într-o dubioasă afacere cu nave maritime de transport, fapt care i-a şi atras de altfel mutarea „disciplinară“ din postul care-i permitea acest tip de combinaţii. Profitând de funcţia de secretar de stat la Ministerul Transporturilor, responsabil de domeniul fluvial, el a încercat să lanseze „la apă“ o afacere extrem de profitabilă, în stilul celor cu care deja ne-a obişnuit şi care l-au transformat într-unul dintre cei mai bogaţi afacerişti din politica românească. Astfel, împreună cu un alt om de afaceri, Dan Filimon, secretarul de stat de la Transporturi, a pus la cale vânzarea şi exploatarea în regie proprie a singurelor feriboturi româneşti, navele Eforie şi Mangalia. Motivul oficial ar fi fost rentabilizarea unei agenţii care le avea în exploatare, Societatea de Transport Maritim şi de Coastă CFR Ferry-Boat din Constanţa. El a făcut mai multe eforturi în acest sens, culminând chiar cu forţarea obţinerii, în 2009, aunei hotărâri de guvern care să scoată navele de sub controlul direct al CFR Marfă şi să le transfere Ministerului Transporturilor, de unde să fie plasate, mai departe, unei firme greceşti controlate de Dan Filimon. Trecerea celor două nave de la societatea constănţeană la cea grecească s-ar fi făcut la preţul de fier vechi al acestora, după ce omul de afaceri Filimon obţinuse deja finanţarea necesară reamenajării şi reutilării lor, adică aproximativ 1,5 milioane de euro. Interesant este că în urmă cu trei ani, când actele navelor au expirat, s-a mai încercat vinderea lor, dar Consiliul Suprem de Apărare a Ţării s-a opus, considerându-le „dotări strategice din punct de vedere militar“ şi decizând să fie menţinute în stare de funcţiune.
Cu toate acestea, încăpăţânarea cu care secretarul de stat Marin Anton a tot insistat pentru preluarea lor a ridicat mari semne de întrebare şi, după descoperirea adevăratelor sale intenţii, a fost pus pe lista neagră a rotaţiei cadrelor, luându-i-se jucăria şi fiind transferat, într-un târziu, pe aceeaşi funcţie, la Ministerul Mediului şi Pădurilor. Întrebat dacă-şi reproşează ceva din activitatea de secretar de stat, Marin Anton a spus că i-au rămas proiectele neterminate, fără să explice dacă s-a gândit şi la feriboturi. „Nu-mi reproşez nimic, pentru că am făcut destule. Îmi pare rău doar pentru faptul că nu am putut duce la capăt proiectele legate de Portul Constanţa şi Canalele Navigabile, dar o să le termine colegii mei“, a spus Anton.

Contrabanda încremenită în proiect
Cât de mare era însă miza afacerii, de l-a atras atât de puternic pe Marin Anton, personaj care deţine deja milioane de metri pătraţi de terenuri în Giurgiu, Buzău, Prahova şi Ilfov, precum şi numeroase case, firme sau conturi în diverse bănci? Conform informaţiilor de care dispunem, cele două nave de tip feribot urmau a fi reamenajate în aşa fel încât să poată transporta nu numai pasageri sau autovehicule, dar şi marfă de contrabandă pe ruta Constanţa-Istanbul şi înapoi. Confidenţialitatea schimburilor de „marfă“ pe ruta menţionată ar fi fost asigurată de personaje importante ale mafiei portuare din Constanţa şi Istanbul, care ar fi asigurat protecţia transporturilor. Cele două nave vizate sunt destul de încăpătoare, ele având un deplasament de 12.000 tdw. Prima dintre ele, Mangalia, a fost construită în 1988 şi cea de-a doua în 1991, iar ambele pot încărca la bord 108 vagoane de marfă (57 tone/vagon), 125 de autovehicule (40 de tone fiecare) sau o combinaţie de 70 de vagoane şi 40 de TIR-uri.
Pe de altă parte, aceste nave pot fi folosite şi pentru transportul militarilor, blindatelor şi al altor elemente de tehnică militară în teatrele de operaţiuni.
Deşi latifundiarul lui Tofan şi al elefanţilor vopsiţi cu petrol, Marian şi Octavian Iancu, şi-a închipuit că poate manevra CSAT, el şi-a dat curând seama că o asemenea operaţiune este destul de riscantă. Acesta este motivul pentru care, în a doua jumătate a anului 2009, a renunţat, chipurile, la trasul sforilor la nivel înalt şi a fost apoi trecut la protecţia mediului. Numai că, luna trecută, ministrul Anca Boagiu ar fi afirmat, conform unor materiale de presă, că CSAT nu mai este „umbrela“ administrativă şi de proprietate a celor două nave, ele fiind astfel scoase de sub interdicţia strategică impusă. În aceste condiţii, rămâne de văzut care sunt motivele pentru care s-a renunţat la protecţia acordată ultimelor două nave maritime româneşti de cursă lungă ce poartă pavilion românesc.

Partenerul Filimon a mai fost reţinut, o dată, la cheu
Partenerul „strategic“ din Grecia, în spatele căruia stătea Dan Filimon, a trebuit să se mulţumească, deocamdată, cu jocul de glezne pe uscat. El a mai eşuat o dată, în portul Constanţa, când Poliţia de Frontieră i-a interzis prima afacere din domeniu. Astfel, în 2004, Dan Filimon făcuse aproape toate demersurile pentru a începe, în calitate de armator al navei Arielle, prima cursă internaţională de pasageri, de tip feribot, pe ruta Constanţa-Istanbul-Volos. În ultimul moment, însă, cursa a fost anulată, iar nava reţinută la cheu pe motiv că nu se putea face controlul de frontieră conform standardelor internaţionale. „În momentul actual nu sunt îndeplinite condiţiile şi utilităţile tehnice de operare privind controlul de frontieră în sistem portuar la navele de tip feribot cu orar permanent, conform prevederilor legislaţiei în vigoare, a catalogului Schengen şi a standardelor impuse de Uniunea Europeana“- a fost explicaţia dată atunci de Poliţia de Frontieră.

Marin Anton este cunoscut pentru traficul de influenţă din Parlament
Crescut la curtea lui Gelu Tofan, ca managerla Uzina de anvelope Danubiana din Popeşti Leordeni şi ca vicepreşedintela Tofan Grup, Marin Anton este un cunoscut afacerist giurgiuvean şi membru al unui grup de interese din care fac parte, printre alţii, fraţii Marian şi Octavian Iancu, Constantin Mărgărit şi Ovidiu Tender. Are o avere uriaşă compusă din peste două milioane de metri pătraţi de teren, trei apartamente, două vile, două case de vacanţă, două BMW (M6), tablouri şi bijuterii de peste 250.000 de euro, peste 1,7 milioane de lei în conturi, acţiuni la 12 societăţi comerciale etc, etc. El a fost plasat, în 2000, în Parlamentul României, ca deputat PNL, a fost un sponsor al acestui partid, iar apoi a trecutla PLD şi, de acolo, a intrat în PDL. În trecutul lui apropiat există urme concrete ale traficului de influenţă practicat, inclusiv în Parlamentul României, pentru firmele şi afacerile pe care le-a controlat, există interpelări şi luări de poziţie ca deputat în favoarea propriilor firme. După intrarea în Parlament, Marin Anton a reprezentat, în continuare, şi interesele grupului Tofan, fie singur, fie alături de Paul Ivaşcu, fost director generalla Divizia Achiziţii a Tofan Grup. Misiunea cea mai importantă a lui Marin Anton a fost, de departe, preluarea manageriatului Rafo Oneşti, precum şi a combinatului de cauciuc Carom Oneşti, o fabrică extrem de utilă grupului Tofan. El a condus rafinăria din Oneşti până în 2007, iar astăzi este preşedintele PDL Giurgiu. Astăzi profită cât poate de lipsa naşului de judeţ, Cătălin Voicu, aflat de câteva luni la răcoare. Asta pentru că de la înălţimea unor Voicu sau Anton partidele sunt utilizate doar ca simple căşti de protecţie.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *